Lịch Sử Giao Thương
Chương 4

“Tôi rời tàu rồi đi tiếp, bắt kịp nó ở al-Rumayla, tại đó tôi lại lên tàu sau khi nó cập bến.

Quả thực nhận định của tôi là đúng.

Sau khi tôi rời đi, cảnh sát đã quay lại để bắt tôi.”8Những gian nan và hiểm nguy đó không chỉ dành riêng cho tàu Hồi giáo.

Các nhà buôn Ai Cập thường lựa chọn đi bằng tàu Ý hoặc Byzantine, những con tàu đó cũng chẳng an toàn hay tiện nghi hơn.

Dù là tàu nào thì cũng có thể gặp phải nạn sát hại, cướp biển, hoặc bệnh tật, và tiếp đó là trôi dạt mất phương hướng do mất điều khiển.


“Những con tàu ma” này là vật chứng cho phí tổn sinh mạng được trả bởi thủy thủ đoàn và hành khách, đặc biệt là trên những tuyến đường gia vị ở Ấn Độ Dương xa xôi.Tuy thế, dù hành trình đi biển thời trung cổ có đắt đỏ, khó chịu, và hiểm nguy, nhưng các nhà buôn vẫn ưa thích cách này hơn là đi đường bộ.

Ngay cả dọc theo những con đường chính ở trung tâm đế chế Fatimid Ai Cập, thư bảo lãnh an toàn cũng chẳng bảo vệ được người lữ hành khỏi bị dân du mục tấn công.

Nhiều tuần lễ trên những con tàu nặng nề, hôi hám vẫn còn hơn hàng tháng trời trông chừng kẻ cướp trên lưng lừa hay lạc đà.Những tài liệu Geniza cũng mô tả chi phí đắt đỏ của vận chuyển đường bộ.

Hầu hết dữ liệu lịch sử cho thấy vải là loại sản phẩm đầu tiên được mua bán.

Tổng chi phí vận chuyển từ Cairo tới Tunisia cho một kiện hàng “hoàng gia” [purple] (bằng lượng vải chất lên một con lạc đà, nặng khoảng gần 230 kg) là 8 dinar vàng.

Số tiền này tương đương sinh hoạt phí trong bốn tháng của một gia đình hạ-trung lưu ở Ai Cập thời trung cổ.

Một nửa số đó để chi dùng cho đoạn đường bộ ngắn ngủi khoảng 192 km từ Cairo tới Alexandria, nửa còn lại dành cho quãng đường biển 1.920 km từ Alexandria tới Tunisia.

Vì thế, tính trên đơn vị chiều dài, vận chuyển đường bộ đắt gấp 10 lần vận chuyển đường biển.9 Do sự kém tiện nghi, rủi ro, và chi phí khủng khiếp như vậy, nên các nhà buôn chỉ chọn nó nếu họ không thể đi bằng đường biển, chẳng hạn khi Địa Trung Hải bị “đóng cửa” vào mùa đông.Giả như nhà buôn đủ may mắn để về đích với hàng hóa và người còn nguyên vẹn, thì lại phát sinh rủi ro do biến động thị trường.

Giá cả hoàn toàn nằm ngoài khả năng dự đoán, thường được thỏa thuận với lời cảnh báo “Giá cả không tuân theo nguyên tắc nào”, và “Giá cả nằm trong tay của Chúa.”10 Vậy vì sao một người có thể mạo hiểm cả sinh mạng và tài sản trong những hành trình có thể khiến anh ta rời xa gia đình và nhà cửa hàng năm trời, mà chỉ mang lại chút lợi tức nghèo nàn? Đơn giản thôi: đời đi buôn tàn khốc đó vẫn còn khá hơn so với cuộc sống còn khắc nghiệt hơn của trên 90% dân cư làm nghề nông chỉ kiếm đủ ăn.

Mức lợi tức 100 dinar mỗi năm - đủ để duy trì đời sống thượng-trung lưu - giúp nhà buôn trở thành người giàu có.11***Adam Smith đã viết rằng bản chất của con người là “mang thiên hướng giao dịch, đổi chác, và trao đổi thứ này, lấy thứ kia”, vậy nên khuynh hướng tự nguyện này đơn thuần là bản tính con người “mà không liên quan đến nhân tố nào khác nữa.”12 Có rất ít truy vấn lịch sử khác cho chúng ta biết về thế giới mình đang sống ngày nay giống như kết quả nghiên cứu về nguồn gốc của thương mại thế giới đã cung cấp - nếu chúng ta đặt ra những câu hỏi phù hợp.


Ví dụ, bắt đầu từ khi lịch sử được ghi lại, đã xuất hiện giao thương đường dài sôi nổi giữa Lưỡng Hà và Nam Ả-rập về lương thực và kim loại.

Và thậm chí nếu quay về thời kỳ trước đó, các nhà khảo cổ học đã tìm thấy những bằng chứng hùng hồn về hoạt động vận chuyển đường dài thời tiền sử dành cho các nguyên liệu chiến lược như đá vỏ chai và công cụ bằng đá.

Trong khi các động vật khác, đặc biệt là loài linh trưởng, bới lông và chia sẻ thức ăn với nhau, thì việc trao đổi một cách có hệ thống hàng hóa và dịch vụ, đặc biệt qua những khoảng cách cực dài thì không thấy ở các loài khác ngoài Homo Sapiens (người tinh khôn).

Điều gì khiến con người thời xa xưa tiến hành hoạt động mua bán?Các nhà nhân học tiến hóa xác định dấu mốc xuất hiện hành vi của con người hiện đại là ở phía đông và nam châu Phi vào khoảng 100.000 năm trước13.

Một trong những hành vi đó, khuynh hướng “giao dịch và đổi chác” bẩm sinh, đã khiến cho số lượng và chủng loại hàng hóa tăng lên không ngừng.

Mặc dù thương mại thế giới tăng trưởng song song với các cải tiến công nghệ trong vận tải đường bộ và đường biển, nhưng ổn định về chính trị thậm chí đóng vai trò quan trọng hơn.


Ví dụ, ngay sau khi lực lượng của Octavian chiến thắng liên quân Anthony và Cleopatra trong trận Actium ở phía tây Hy Lạp vào năm 30 TCN và mở rộng đáng kể lãnh thổ của đế chế La Mã, thành Rome đã ngập tràn hồ tiêu, động vật ngoại lai, ngà voi, và trang sức quý từ phương Đông.

Trong số hàng hóa mới mẻ này, tơ lụa Trung Hoa là mặt hàng nổi tiếng nhất và được thèm muốn nhất, nhưng chưa một người bản địa nào ở bán đảo Ý từng gặp người Trung Hoa trước đó, và như chúng ta đã thấy, thậm chí những người La Mã chuyên vẽ bản đồ cũng không xác định được vị trí chính xác của Trung Hoa.

Giao thương giữa thành Rome và phương Đông nở rộ nhanh như thế nào trong buổi bình minh của đế chế thì cũng co về nhỏ giọt đột ngột như vậy, khi thành Rome bắt đầu thời kỳ suy tàn kéo dài sau cái chết của Marcus Aurelius vào cuối thế kỷ 2.

Trên thực tế, tơ lụa của Elagabalus là một trong những mặt hàng xa xỉ hiếm hoi được nhập từ Ấn Độ sau giai đoạn này.Giao thương đường dài tăng trưởng mạnh mẽ sau trận Actium, và thời suy tàn của nó sau đó 200 năm không liên quan tới những đổi thay trong công nghệ hàng hải.

Dĩ nhiên, thương lái La Mã, Hy Lạp, Ả-rập, và Ấn Độ thường đi lại trên những tuyến thương mại qua Ấn Độ Dương không tự dưng mất đi năng lực hàng hải sau thời trị vì của Marcus Aurelius..